Um país próspero tem nas redes de transportes territoriais e acessibilidades urbanas um precioso factor de desenvolvimento económico e social. Delas depende a livre circulação de pessoas e mercadorias por todo o território nacional e tanto melhor se as ligações internacionais facilitarem o comércio e o turismo.

Um país próspero tem nas redes de transportes territoriais e acessibilidades urbanas um precioso factor de desenvolvimento económico e social. Delas depende a livre circulação de pessoas e mercadorias por todo o território nacional e tanto melhor se as ligações internacionais facilitarem o comércio e o turismo. Em 1961, antes da eclosão da luta armada de libertação nacional, o potencial económico do território angolano estava extremamente subaproveitado. As precárias ligações rodoviárias criavam enormes transtornos aos poucos automobilistas e camionistas que se aventuravam pelas estradas fora, na maioria de terra batida, com dificuldades agravadas na época da chuva, quando se transformavam em lamaçal.
A necessidade de transferir em pouco tempo para o teatro de guerra, a partir do Porto de Luanda, contingentes militares em perseguição aos nacionalistas, levou o governo português a investir em infra-estruturas, designadamente estradas e pontes, sem descurar os serviços sociais, com destaque para a saúde e o ensino, também com fins propagandísticos.
O “boom” económico traduziu-se até 1974 na criação de uma vasta malha de estradas asfaltadas, com planos de extensão até aos pontos mais afastados da capital, como Mbanza Kongo e Soyo, no Norte, e as fronteiras do Sul. Os confrontos armados que antecederam a proclamação da Independência Nacional a 11 de Novembro de 1975 impediram a concretização das obras planeadas.
Noutro contexto, com desígnios expansionistas, a Alemanha desenvolveu a passo de corrida as redes rodoviárias e ferroviárias, designadamente com a construção acelerada de auto-estradas. O regime implantado pelos nazis calculou e confirmou que os militares e o equipamento bélico podiam ser deslocados em pouco tempo para as fronteiras, de onde desencadearam invasões aos países vizinhos, dando origem à II Guerra Mundial.
Actualmente, em período de paz absoluta, pelas antigas e novas auto-estradas e sobre a ferrovia reconstruída, modernizada e ampliada, circulam diariamente camiões de longo-curso e comboios carregados de mercadorias entre o Ocidente e o Leste da Europa. Esse movimento incessante dinamiza o comércio e fomenta o emprego em larga escala.
Em países desenvolvidos como a Alemanha, os transportes são um dos principais pilares da economia, seja por terra, seja por mar e ar. Ao contrário, um governo que negligenciar esta realidade está a condenar o respectivo país ao atraso económico e social.
Consciente da importância vital dos transportes em geral e das acessibilidades urbanas, o Governo angolano investiu enormes fatias do Orçamento Geral do Estado, depois de 2002, na reabilitação e extensão das redes de transportes rodoviários e ferroviários, duramente castigadas pela guerra civil, sem descurar a modernização da frota da companhia aérea de bandeira. Por enquanto, o transporte marítimo de cabotagem e longo curso parece estar mergulhado no marasmo, mesmo se a extensa costa angolana justifica investimentos públicos nesta área importante do desenvolvimento económico e social.
Actualmente, dentro do território nacional, é por estrada e caminhos-de-ferro que circula o maior número de pessoas e de mercadorias de todo o género, com destaque para os produtos agrícolas e bens de consumo importados. Todavia, o estado precário das estradas municipais e até mesmo de algumas de categoria provincial, dificulta as viagens. Daqui resultam muitas dificuldades pessoais, para além dos inevitáveis prejuízos que afectam os produtores e os comerciantes.
É certo que a situação financeira do país condiciona os investimentos na área dos transportes rodoviários, apesar das iniciativas do Governo em curso para reabilitar as estradas principais, algumas delas reconstruídas apressadamente por empreiteiros sem escrúpulos que deixaram obras de má qualidade. O “barato sai caro”, segundo um ditado popular, pelo que agora o Estado tem de abrir os “cordões à bolsa” para refazer o que foi mal feito.
Outro problema que causa prejuízos económicos e enormes transtornos à população está nas más ou inexistentes acessibilidades urbanas, de que Luanda é o maior exemplo. Numa cidade onde a maioria da população vive na periferia e desloca-se ao centro para trabalhar ou tratar de assuntos pessoais, é incompreensível que muitas das vias secundárias e terciárias estejam em condições lastimáveis e algumas intransitáveis.
Também não é com impedimentos ao estacionamento na baixa, como acontece desde a semana passada na Rua Rainha Ginga, que as acessibilidades urbanas e a fluidez do trânsito melhoram. Esse condicionalismo idealizado no “Palácio da Mutamba” por alguém que, claramente, confunde areia da praia com farinha do musseque, fez aumentar os atrasos no trânsito automóvel com consequências para a produtividade laboral.
Ora, nas cidades desenvolvidas, grande parte dos serviços administrativos e as principais empresas estão deslocalizados do centro, precisamente para evitar a enorme afluência de funcionários e de outros cidadãos a uma área limitada. Não é este o caso de Luanda, uma cidade caótica, desordenada e decrépita, onde as restrições ao estacionamento na Baixa não resolveram nenhum problema estrutural das acessibilidades. Pelo contrário, só agravaram. Até quando?