Lado-A-Lado

Descolagem onerosa

Operadores nacionais reclamam dos altos custos que têm afectado a rentabilidade do negócio aéreo, derivados ela fragilidade dos serviços. Muitas companhias faliram outras deixaram de operar como a “Diexim Express”. O seu proprietário, o empresário Bartolomeu Dias apela à maior capacidade de actuação do órgão regulador (Inavic). Em resposta, Rui Carreira minimizou, alegando os factores conjunturais como estando na base dos onerosos encargos na transportação. Optimista como sempre disse que, para o ano de 2018, já se estima um crescimento moderado do tráfego aéreo na ordem dos 3-5 por cento.

 

As taxas de navegação, de aterragem, parqueamento e altos custos dos combustíveis estão na base do desaparecimento de muitas companhias aéreas privadas que operavam no país.
A revelação é do empresário e proprietário da “Diexim Expresso”, Bartolomeu Dias, em entrevista ao Jornal de Economia & Finanças.
Ele assegura ainda que pretende renovar a sua frota de aviões, mas para operar num outro mercado africano.

O que aconteceu com muitas companhias ligeiras angolanas que deixaram de operar, como é o caso por exemplo da “Diexim Expresso”, de que por sinal era o proprietário...
É tão simples perceber a situação do sector da aviação em Angola, em função de vários factores que têm interferido na normalidade do funcionamento das empresas que culminou com o desaparecimento de muitas delas. Posso dizer que elas não faliram porque há recursos financeiros. O que tem havido é a inviabilidade operacional que envolve custos altos e quase não há rentabilidade, o que fez com que muitas companhias deixassem de operar. O preço dos combustíveis é elevadíssimo, o que leva as operadoras a ajustarem também o preço dos bilhetes de passagem e confunde-se com especulação. Por outro lado, temos as operadoras que fazem uma concorrência desleal. O mercado nacional precisa de um modelo de navegação aérea justo e funcional.

Que companhias são estas?
Um exemplo prático é a companhia de bandeira a Taag que é subsidiada pelo Estado, e que entendemos que deve ser protegida, mas temos a Sonair detida pela petrolífera Sonangol, que é a empresa que comercializa os combustíveis. Neste caso, estamos diante de um “dumping”, porque ela baixa os preços para ter mais clientes em relação às outras companhias. A estes factores, juntam-se ainda as taxas de navegação, de aterragem e de parqueamento que são altas. Contudo, num país onde há leis e disciplina isto não devia acontecer.

Que destino deu às suas aeronaves?
Na altura tínhamos uma frota de oito aviões cujos principais destinos eram as províncias do Zaire, Cabinda, Benguela, Huambo, Huíla e Cunene. Com a paralisação dos serviços parte dos voos foram transferidos para a África do Sul, a fim de prestarem serviço de aluguer, uma vez que os custos operacionais naquela região são mais baratos. Tenho um a operar localmente e outro que é o meu avião privado, mas previmos renovar a frota, em breve, para operar num outro país africano.

Com todos estes constrangimentos que sector aéreo teremos no futuro?
O país não pode desenvolver simplesmente em função da vontade de uma pessoa. Precisamos de um modelo de ambiente de negócios saudável, no qual as pessoas que têm capacidade de criar negócios possam fazê-lo sem constrangimentos. Estamos a facilitar os vistos de entrada para promover o turismo, mas temos uma mobilidade interna, que é uma vergonha, sem higiene e com péssimas estradas. Os turistas que visitarem o país serão os porta-vozes dessa desgraça, por isso, precisamos antes fazer o trabalho de casa. A Taag cancela permanentemente os voos, deste modo, não vamos avançar.

Quais os prejuízos operacionais e financeiros resultantes da inoperância dos serviços nos aeroportos?
Hoje, este valor é incalculável, mas os custos continuam a ser altos, porque qualquer operador que tem no país os aviões parados tem prejuízos de milhões de dólares em função dos custos de manutenção. Os aviões tornaram-se bens passivos e sem rentabilidade alguma.


Acha que as nossas infra-estruturas aeroportuárias respondem àquilo que são as exigências destemercado da aviação?
Não podemos ignorar que o Estado fez um investimento considerável nas infra-estruturas aeroportuárias, mas muitas delas têm problemas de gestão, o que leva a faltar, às vezes, até água. É preciso ter em conta que os aeroportos não foram feitos apenas para a Taag operar, mas também para as outras companhias, sendo que a frequência dos voos é que torna rentável essas infraestruturas. Há aeroportos que não rendem nada aos cofres da Enana, cujos custos de manutenção são suportados com dinheiro proveniente de outros aeródromos.

No seu ponto de vista, o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) tem cumprido bem o seu papel?
O Inavic tem cumprido com os parâmetros de acordo com as leis que existem e melhorou muito a sua forma de actuação nos últimos anos. É óbvio que ainda há alguns problemas burocráticos que nesta altura já não deviam existir. Essa instituição precisa evoluir para que os investidores externos possam acreditar na sua capacidade de actuação.